DB und ÖBB werden es zusammen nicht schaffen !

Kommentar zum Bericht Meinbezirk.at Kufstein vom 18.10.18. DB & ÖBB: „Wir können das BBT-Zulauf-Projekt nur gemeinsam weiterbringen“

Der durch DB und ÖBB geplante Brenner-Nordzulauf mit einer Hochgeschwindigkeitstrasse durch das bayerische Inntal ist nicht notwendig.

Tatsächlich glaubt die DB und ÖBB mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes wäre der Bedarf des Brenner-Nordzulaufes eindeutig nachgewiesen. Dies mag formal richtig sein, ist jedoch inhaltlich völlig falsch. Die Bewertung des Plan Falls 36 (Rosenheim Kiefersfelden) zum Bedarfsnachweis, ist fehlerhaft und hat mit der Realität nichts zu tun. Dies belegt eine Studie von Vieregg und Rössler aus dem Jahr 2014 die den Zugbedarf überprüft.

 

Des Weiteren wurden Kriterien zur Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es gibt kein plausibles Nutzen Kosten Verhältnis ebenso fehlt eine Prüfung der Umweltverträglichkeit. Die Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan (vordringlicher Bedarf) ist nicht gerechtfertigt. Diese Tatsache wird von verantwortlichen Planern der Bahn Thorsten Gruber und Martin Gradnitzer ignoriert.

Immer wieder werden von Herrn Gruber 400 Züge ins Spiel gebracht. Hiermit versucht Herr Gruber ein Engpassszenario zu suggerieren. Die 400 Züge sind ein reines Planspiel, niemand weiß ob diese Zugzahlen je erreicht werden. Eine 10 Jahres Betrachtung des Güterverkehrs im Alpentransit zeigt dass das Transportaufkommen an den meisten Alpenübergängen nicht den Stand vor der Wirtschaftskrise 2008/2009 erreicht hat.

http://www.imonitraf.eu/DesktopModules/ViewDocument.aspx?DocumentID=fqk2jWTCaHk=

DB und ÖBB mit Thorsten Gruber und Martin Gradnitzer möchten natürlich ein so prestigeträchtiges Infrastrukturprojekte wie den Brenner-Nordzulauf unbedingt umsetzen. Die Frage ob das Projekt einen Nutzen für das Inntal in Bayern und Tirol bringt wird er hierbei nicht gestellt. Der Nachweis ob mit einer neuen Trasse tatsächlich Straßenverkehr auf die Schiene verlagert wird fehlt.

Diese Verlagerung hätte vor Jahren durchgeführt werden müssen um die Brennerroute zu entlasten. Verschiedene Gremien und Arbeitsgruppen der Alpenregion auch unter Federführung Österreichs waren bisher nicht in der Lage den Transitverkehr gerecht zu verteilen. Stattdessen ist der Verkehr auf der Brennerroute ins unerträgliche gestiegen. Alle politischen Bemühungen sind jedoch bisher kläglich gescheitert.

Natürlich hat Österreich ein massives Interesse seinen Schienenverkehr über Deutschland (Rosenheimer Spange) abzuwickeln. Der Staatsvertrag von 2012 sieht hier eine Regelung vor. Ebenso ist eine regelmäßige Überprüfung des Bedarfs im Staatsvertrag verankert. Dieser Bedarfsnachweis ist bis heute nicht erfolgt. Im Staatsvertrag ist auch eine Kündigungsklausel enthalten. Offensichtlich waren die Vertragsparteien sich damals schon nicht sicher, was sie von dem Staatsvertrag halten sollten.

Der Brenner Basistunnel ist ein kritisches Infrastrukturprojekt bei dem der Bedarfsnachweis und volkswirtschaftliche Nutzen auch nicht plausibel nachgewiesen sind. 2014 hat die europäische Kommission ein Update über die Investitionen des Brenner-Basistunnels durchgeführt.

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=IPOL_STU(2014)529081

Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Nutzen Kosten Analyse vor der Wirtschaftskrise 2009 durchgeführt wurde und eine aktuelle Verkehrsanalyse aus dem Jahr 2012 bisher noch nicht veröffentlicht wurde. Weiterhin berichten die Autoren dass das Projekt Brenner Basistunnel in Österreich und Italien nicht aufgrund der Nutzen Kosten Analyse sondern als politische, willkürliche Entscheidung durchgesetzt wurde. Hierbei stellt sich die Frage warum werden aktuelle Verkehrsanalysen nicht veröffentlicht? Besteht die Gefahr, dass die Daten der politischen Entscheidung widersprechen? Hat sich durch die Wirtschaftskrise 2009 die Nutzen Kosten Analyse so verschlechtert dass das Projekt heute volkswirtschaftlich nicht sinnvoll ist?

Der europäische Rechnungshof sieht in einem Sonderbericht zu den Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa keine Notwendigkeit für eine Hochgeschwindigkeitsstrasse zwischen München und Verona.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_DE.pdf

Alle Politiker und Fachleute in Österreich die eine Klage zur Umsetzung des Staatsvertrags in Betracht ziehen, sollten sich zunächst mal an die eigene Nase fassen, ob sie in den letzten 20 Jahren die richtige Verkehrspolitik gemacht haben. Insbesondere sollten Sie sich die Frage stellen sind die Bewertungsverfahren für Infrastrukturmaßnahmen wie Brennerbasistunnel und Brenner Nordzulauf überhaupt geeignet den Bedarf und den volkswirtschaftlichen Nutzen nachzuweisen.

Verbände und Initiativen haben sich bereits auf den Weg gemacht, der Bevölkerung im Inntal, ihren Kindern und zukünftigen Generationen, eine demokratische Stimme zu geben. In Anbetracht der enormen Kosten finanziert durch Steuergelder muss es dem Bürger möglich sein, auf demokratische Weise zu hinterfragen ob die politischen Entscheidungen korrekt sind. Es kann nicht sein, dass die per Wahl bestimmten Mandatsträger einen Freibrief für Entscheidungen haben.

Ohne Bedarf und Nutzen für die Region Inntal wird es auf bayerischer Seite keine breite Zustimmung  gegeben. Eine dauerhafte Zerstörung des Inntals ist ohne plausible Rechtfertigung nicht hinzunehmen. Darüber sollten sich die Europapolitik und die Länderpolitik im Klaren sein.

Fehler bei der Planung, dem Bundesverkehrswegeplan und der Nutzen-Kosten-Analyse

Resumee
Die vorliegenden Planungen mit dem einen Endpunkt Grafing bei München
sind mangels notwendiger Einbeziehung der zwei weiteren Routen nach
Wasserburg und nach Freilassing grundsätzlich nicht geeignet, eine Trassenauswahl
vorzunehmen und haben nicht die geringste Chance, in der vorliegenden
Form die deutsche Nutzen-Kosten-Bewertung erfolgreich zu
absolvieren und weiter im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
zu verbleiben. Weder die planerischen Alternativen sind auch nur
ansatzweise einbezogen, noch haben die als „Bemessungsgrundlage“ unterstellten Zugzahlen einen Bezug zu deutschen Verkehrsprognosen.