DB und ÖBB werden es zusammen nicht schaffen !

Kommentar zum Bericht Meinbezirk.at Kufstein vom 18.10.18. DB & ÖBB: „Wir können das BBT-Zulauf-Projekt nur gemeinsam weiterbringen“

Der durch DB und ÖBB geplante Brenner-Nordzulauf mit einer Hochgeschwindigkeitstrasse durch das bayerische Inntal ist nicht notwendig.

Tatsächlich glaubt die DB und ÖBB mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes wäre der Bedarf des Brenner-Nordzulaufes eindeutig nachgewiesen. Dies mag formal richtig sein, ist jedoch inhaltlich völlig falsch. Die Bewertung des Plan Falls 36 (Rosenheim Kiefersfelden) zum Bedarfsnachweis, ist fehlerhaft und hat mit der Realität nichts zu tun. Dies belegt eine Studie von Vieregg und Rössler aus dem Jahr 2014 die den Zugbedarf überprüft.

 

Des Weiteren wurden Kriterien zur Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es gibt kein plausibles Nutzen Kosten Verhältnis ebenso fehlt eine Prüfung der Umweltverträglichkeit. Die Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan (vordringlicher Bedarf) ist nicht gerechtfertigt. Diese Tatsache wird von verantwortlichen Planern der Bahn Thorsten Gruber und Martin Gradnitzer ignoriert.

Immer wieder werden von Herrn Gruber 400 Züge ins Spiel gebracht. Hiermit versucht Herr Gruber ein Engpassszenario zu suggerieren. Die 400 Züge sind ein reines Planspiel, niemand weiß ob diese Zugzahlen je erreicht werden. Eine 10 Jahres Betrachtung des Güterverkehrs im Alpentransit zeigt dass das Transportaufkommen an den meisten Alpenübergängen nicht den Stand vor der Wirtschaftskrise 2008/2009 erreicht hat.

http://www.imonitraf.eu/DesktopModules/ViewDocument.aspx?DocumentID=fqk2jWTCaHk=

DB und ÖBB mit Thorsten Gruber und Martin Gradnitzer möchten natürlich ein so prestigeträchtiges Infrastrukturprojekte wie den Brenner-Nordzulauf unbedingt umsetzen. Die Frage ob das Projekt einen Nutzen für das Inntal in Bayern und Tirol bringt wird er hierbei nicht gestellt. Der Nachweis ob mit einer neuen Trasse tatsächlich Straßenverkehr auf die Schiene verlagert wird fehlt.

Diese Verlagerung hätte vor Jahren durchgeführt werden müssen um die Brennerroute zu entlasten. Verschiedene Gremien und Arbeitsgruppen der Alpenregion auch unter Federführung Österreichs waren bisher nicht in der Lage den Transitverkehr gerecht zu verteilen. Stattdessen ist der Verkehr auf der Brennerroute ins unerträgliche gestiegen. Alle politischen Bemühungen sind jedoch bisher kläglich gescheitert.

Natürlich hat Österreich ein massives Interesse seinen Schienenverkehr über Deutschland (Rosenheimer Spange) abzuwickeln. Der Staatsvertrag von 2012 sieht hier eine Regelung vor. Ebenso ist eine regelmäßige Überprüfung des Bedarfs im Staatsvertrag verankert. Dieser Bedarfsnachweis ist bis heute nicht erfolgt. Im Staatsvertrag ist auch eine Kündigungsklausel enthalten. Offensichtlich waren die Vertragsparteien sich damals schon nicht sicher, was sie von dem Staatsvertrag halten sollten.

Der Brenner Basistunnel ist ein kritisches Infrastrukturprojekt bei dem der Bedarfsnachweis und volkswirtschaftliche Nutzen auch nicht plausibel nachgewiesen sind. 2014 hat die europäische Kommission ein Update über die Investitionen des Brenner-Basistunnels durchgeführt.

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=IPOL_STU(2014)529081

Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Nutzen Kosten Analyse vor der Wirtschaftskrise 2009 durchgeführt wurde und eine aktuelle Verkehrsanalyse aus dem Jahr 2012 bisher noch nicht veröffentlicht wurde. Weiterhin berichten die Autoren dass das Projekt Brenner Basistunnel in Österreich und Italien nicht aufgrund der Nutzen Kosten Analyse sondern als politische, willkürliche Entscheidung durchgesetzt wurde. Hierbei stellt sich die Frage warum werden aktuelle Verkehrsanalysen nicht veröffentlicht? Besteht die Gefahr, dass die Daten der politischen Entscheidung widersprechen? Hat sich durch die Wirtschaftskrise 2009 die Nutzen Kosten Analyse so verschlechtert dass das Projekt heute volkswirtschaftlich nicht sinnvoll ist?

Der europäische Rechnungshof sieht in einem Sonderbericht zu den Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa keine Notwendigkeit für eine Hochgeschwindigkeitsstrasse zwischen München und Verona.

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR18_19/SR_HIGH_SPEED_RAIL_DE.pdf

Alle Politiker und Fachleute in Österreich die eine Klage zur Umsetzung des Staatsvertrags in Betracht ziehen, sollten sich zunächst mal an die eigene Nase fassen, ob sie in den letzten 20 Jahren die richtige Verkehrspolitik gemacht haben. Insbesondere sollten Sie sich die Frage stellen sind die Bewertungsverfahren für Infrastrukturmaßnahmen wie Brennerbasistunnel und Brenner Nordzulauf überhaupt geeignet den Bedarf und den volkswirtschaftlichen Nutzen nachzuweisen.

Verbände und Initiativen haben sich bereits auf den Weg gemacht, der Bevölkerung im Inntal, ihren Kindern und zukünftigen Generationen, eine demokratische Stimme zu geben. In Anbetracht der enormen Kosten finanziert durch Steuergelder muss es dem Bürger möglich sein, auf demokratische Weise zu hinterfragen ob die politischen Entscheidungen korrekt sind. Es kann nicht sein, dass die per Wahl bestimmten Mandatsträger einen Freibrief für Entscheidungen haben.

Ohne Bedarf und Nutzen für die Region Inntal wird es auf bayerischer Seite keine breite Zustimmung  gegeben. Eine dauerhafte Zerstörung des Inntals ist ohne plausible Rechtfertigung nicht hinzunehmen. Darüber sollten sich die Europapolitik und die Länderpolitik im Klaren sein.

Fehler bei der Planung, dem Bundesverkehrswegeplan und der Nutzen-Kosten-Analyse

Resumee
Die vorliegenden Planungen mit dem einen Endpunkt Grafing bei München
sind mangels notwendiger Einbeziehung der zwei weiteren Routen nach
Wasserburg und nach Freilassing grundsätzlich nicht geeignet, eine Trassenauswahl
vorzunehmen und haben nicht die geringste Chance, in der vorliegenden
Form die deutsche Nutzen-Kosten-Bewertung erfolgreich zu
absolvieren und weiter im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
zu verbleiben. Weder die planerischen Alternativen sind auch nur
ansatzweise einbezogen, noch haben die als „Bemessungsgrundlage“ unterstellten Zugzahlen einen Bezug zu deutschen Verkehrsprognosen.

Der Bahn Propaganda wieder einmal auf den Leim gegangen!

In der Folge 11 des OVB zum Brennerbasistunnel werden Züge von 250 Km/h Schnelligkeit als Nutzen propagiert. Das OVB suggeriert, dass 80 % des Güterverkehrs auf der Neubaustrecke abgewickelt werden würden. Diese bescheidene Information passt weiterhin in die Reihe der schlechtest recherchierten Artikel, die man in dieser Region bekommen kann. Es handelt sich um rein theoretische Zahlen für den Brennerbasistunnel.
Hochgeschwindigkeitsstrecke nutzlos !
Punkt 44:. Durch Wahl der am besten geeigneten Option können Millionen Euro gespart werden. So ist beispielsweise auf der Strecke München-Verona auf dem geprüften Abschnitt des Brenner-Basistunnels eine Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bau. Angesichts der Geschwindigkeitsdaten ist das nicht gerechtfertigt: Auf der herkömmlichen Bahnstrecke zwischen München und Verona wird derzeit 13-mal gehalten, mit einer Aufenthaltszeit von insgesamt 41 Minuten an den Bahnhöfen (12,6 % der gesamten Fahrzeit). Derzeit beträgt die Fahrzeit von München nach Verona im Personenverkehr 5 Stunden 24 Minuten. Selbst wenn sich die Fahrzeit mit Fertigstellung der Brenner-Hochgeschwindigkeitsstrecke auf circa 3,5 Stunden verringern sollte, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dieser Strecke trotzdem nur 115 km/h betragen, was nach wie vor zu langsam ist, um den Bau einer umfassenden Hochgeschwindigkeitsstrecke in überzeugender Weise zu begründen.
80% Güterverkehr auf der Neubaustrecke sind unrealistisch !
Der Bericht suggeriert , 80 % des Güterverkehrs würden auf der Neubaustrecke fahren. Dies wird auch immer wieder von der DB so behauptet. Auf die Frage bei der letzten öffentlichen Stadtratssitzung in Rosenheim an Herrn Gruber von der DB AG, wie viele Güterzüge denn auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Hof Berlin bisher gefahren seien, konnte weder er noch einer seiner Adjutanten eine präzise Zahl nennen. Scheinbar ist man noch sehr weit von einem regelämßigen Güterverkehr auf der Strecke Hof Berlin entfernt.  Güterzüge würden die Hochgeschwindigkeitszüge ausbremsen. Die empfindlichen Hochgeschwindigkeitstrassen werden durch den Güterverkehr schneller verschlissen. Das führt zu einer Erhöhung der Wartungskosten und Trassenpreise . Herr Gruber von der DB AG selbst erwähnte, dass ihm Hochgeschwindigkeitstrassen nur für Personenzüge lieber wären als Mischverkehr. Damit zeigt die DB AG klar Güterverkehr hat nichts auf einer Hochgeschwindigkeitstrasse verloren.

Auswirkungen des Nordzulaufes des Brennerbasistunnels

…im Raum Brannenburg und Flintsbach
Der Bericht von Theo Geflitter stellt die möglichen Auswirkungen des Nordzulaufes des Brennerbasistunnels im Raum Brannenburg und Flintsbach dar. Sehr informativ werden die Vorgaben des Projekts sowie der Planungsstand dargestellt. Die offene Fragen und Handlungsalternativen werden diskutiert. Der Vortrag steht auch unter folgendem Link zum Download zur Verfügung:

Kommentar zur Resolution der CSU Kreisverbände zum Brenner Nordzulauf

Kommentar zur Resolution der CSU Kreisverbände Rosenheim Stadt und Land zum Brenner Nordzulauf.
Politisches Kalkül oder innere Überzeugung?
Die Landtagswahlen stehen vor der Tür und die CSU hat schlechte Umfragewerte. Der Widerstand gegen den Brenner Nordzulauf in der Region wächst. Gerade in diesem Moment verfassen die Kreisverbände der CSU Rosenheim eine Resolution zum Brenner Nordzulauf. Nun soll der Lärmschutz umgehend umgesetzt werden. Dies wurde schon früher gefordert, nur passiert ist nichts. Wie realistisch ist die Forderung nach einer unterirdischen Trassenführung nach der Aussage der Bahn, dass die wirtschaftlichste Trasse gesucht wird ? Die Forderung, dass wir keine Europäer 2. Klasse werden und der Lebensraum für unsere Kinder und Enkelkinder erhalten bleibt, sollte eine Selbstverständlichkeit der CSU Politik sein und bedarf keiner Resolution.Warum die CSU jetzt erst erkennbar verkehrspolitisch aktiv wird, bleibt unklar. Ist es ein Signal an die Bevölkerung, man setzt sich für die Region ein? Hierzu hätte man schon viel früher aktiv werden können, zum Beispiel bei der Abstimmung über das Verkehrsprojekt zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan.Ebenso bleibt die CSU Antworten schuldig, wie es nun verkehrspolitisch weitergehen soll, damit der Transit-Wahnsinn auf unseren Autobahnen eingedämmt wird. Die CSU hat derzeit kein verkehrspolitisches Konzept für die nächsten Jahre zum Schutz der Bevölkerung vor dem Verkehrs -Wahnsinn.Die Resolution der CSU Kreisverbände erweckt nur den Eindruck, im Vorfeld der Landtagswahl auf Stimmenfang zu gehen und sich von kommenden verkehrspolitischen Entscheidung der CSU im Bund zu distanzieren.

Vielen Dank für eure Unterstützung: Radl-Demo und Rote Karten für die Verkehrspolitik!

Vielen Dank für eure Unterstützung !
Radl-Demo und Rote Karten für die Verkehrspolitik im Inntal und die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke !
Trotz der widrigen Witterungsverhältnisse kamen 170 Radl-Demonstranten unterstützt von Politikerinnen(ern) und Bürgermeistern sowie Bürgerinitiativen, zur Inntalrundfahrt zusammen.     Demonstriert wurde für eine neue Verkehrspolitik die den Lebensraum Inntal und Rosenheimer Land sowie seine Bevölkerung vor dem Verkehrswahnsinn schützt. Die bisherige Verkehrspolitik hat hier völlig versagt und bekam zu recht die Rote Karte gezeigt. Zu dem schon bestehenden Verkehrswahnsinn ist noch eine Hochgeschwindigkeitsstrecke als Brenner Nordzulauf durch das Inntal geplant. Dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde ebenfalls die rote Karte gezeigt da sie keine Entlastung für die Bevölkerung bedeutet. Die Bestandsstrecke ist vollkommen ausreichend um den Brenner Nordzulauf zu gewährleisten.  
Bilder Fahrrad-Demo
Fotos Uli Schreiber

Radl-Demo durch das Inntal

 

Zeitplan Radl-Demo 21.07.2018 voraussichtliche Zeiten
ACHTUNG: ABSOLUTE WARNWESTENPFLICHT !
Treffpunkt Neubeurer See Freibadgelände                     9.00 Uhr
Abfahrt nach Einweisung: Fahrweg, Polizeibegleitung,   9.20 Uhr.
Fahrregeln Gruppe unterwegs, verkehrssicheres Fahrrad,Fahrradhelm, Warnwesten, Demo-Hemden, Begleitfahrzeug mit Getränken, Demotafeln.
Ort Strecke in km Demo von
Ankunft Marktplatz Neubeuern 2,4 09.35 Uhr
Abfahrt Marktplatz Neubeuern 09.40 Uhr
Ankunft Raubling Gemeindehalle 4,3 10.16 Uhr
Abfahrt  Raubling Gemeindehalle 10.21 Uhr
Ankunft Raubling  IKO 1,9 10.33 Uhr
Abfahrt Raubling   IKO 10.38 Uhr
Ankunft Brannenburg Rathaus 5,3 11.10 Uhr
Abfahrt  Brannenburg Rathaus 11.15 Uhr
Ankunft Flintsbach Rathausplatz 2,3 11.29 Uhr
Abfahrt  Flintsbach Rathausplatz 11.34 Uhr
Ankunft  Fischbach Alte Post 2,0 11.46 Uhr
Abfahrt   Fischbach Alte Post 12.01 Uhr
Ankunft   Niederaudorf St. Michael 6,5 12.40 Uhr
Abfahrt    Niederaudorf St. Michael 12.45 Uhr
Ankunft   Erl/beim Dresch Einkehr 3,4 13.06 Uhr
Abfahrt    Erl/beim Dresch 14.35 Uhr
Ankunft   Nußdorf Dorfanger 9,5 15.32 Uhr
Abfahrt    Nußdorf Dorfanger 15.37 Uhr
Ankunft Neubeurer See 3,5 15.58 Uhr

Pressemitteilung: Brenner-Nordzulauf durch das Inntal in der Kritik

Brenner-Nordzulauf durch das Inntal in der Kritik

Werden wir von der Politik belogen?

Die Wendelsteinhalle in Brannenburg platzte bei der Veranstaltung zum Brenner-Nordzulauf aus allen Nähten

Die Wendelsteinhalle in Brannenburg platzte bei der Veranstaltung zum Brenner-Nordzulauf aus allen Nähten.

Totalbankrott der europäischen Verkehrspolitik: Umdenken ist gefordert!

„Beinahe fassungslos verließen die annähernd 400 Zuhörer die übervolle Wendelsteinhalle in Brannenburg, nachdem sie in fachlich bestens fundierten Vorträgen darüber aufgeklärt wurden, was dem Inntal mit dem geplanten Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wirklich droht und wie überflüssig und sinnlos dieses gesamte Projekt ist.

Den Raum Brannenburg-Flintsbach wird es dabei besonders treffen, nachdem die DB und die ÖBB fest entschlossen sind, hier eine über zwei Kilometer lange Verknüpfungsstelle einzuplanen. In diesem Bereich laufen dann zwingend oberirdisch vier Gleise nebeneinander.

Der Hauptredner des Abends, der Jurist Lothar Gamper, Rechtswissenschaftler an der Universität Innsbruck, war 2009 bei der Tiroler Landesumweltanwaltschaft für die Umweltverträglichkeitsprüfung des BBT-Projekts in Österreich zuständig. In erschütternder Klarheit legte er dar, dass zum einen das Gesamtprojekt eine Totgeburt ist, zum anderen durch diese Maßnahme auf das Inntal eine größere Gesamtbelastung zukommen wird, als sie jetzt besteht,

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