Durch Behebung der Engpässe könnten 400 Züge auf bestehender Trasse fahren!
Der Widerstand der 17 Bürgerinitiativen gegen die Zerstörung des Inntals durch eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke fokussiert sich auf die Frage des Bedarfs und die Kapazität der Bestandsstrecke. Die DB und das Verkehrsministerium haben mit geschönten Zahlen und getricksten Annahmen das Vertrauen der Bürger „verspielt“. Deshalb wurde das renommierte Planungsbüro Vieregg + Rössler mit der Analyse der Bestandsstrecke beauftragt. Das Ergebnis ist eindeutig. 400 Züge könnten auf der bestehenden Bahnstrecke von Rosenheim nach Kiefersfelden fahren, wenn die Signal- und Gleistechnik modernisiert und Engpässe im Bahnhof Rosenheim beseitigt würden – also doppelt so viel wie die 200 Züge, die heute auf der Strecke fahren. Damit ist die Bestandstrecke tauglich für die Zukunft und die Kapazität liegt weit über den 250 Zügen, die auf dem italienischen Brenner-Zulauf möglich sind. Als Folge der Modernisierung bekämen die Menschen an der Bestandsstrecke zudem einen Rechtsanspruch für Schallschutz nach Neubaustandard, der zu einer Halbierung des Lärms führen würde.
Die Verlagerung von mehr Güterverkehr auf die Schiene ist ein vernünftiges Ziel und wird von allen Bürgerinitiativen unterstützt. Im Gegensatz zur DB, der Logistikbranche und Teilen der IHK sowie dem CSU-Verkehrsminister, hinterfragen mehr als 15.000 kritische Bürger in der Region aber, ob hierfür eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke notwendig ist. Nachdem der Verkehrsminister Andreas Scheuer im Februar geschönte und getrickste Zug-Prognosen präsentiert hat, wollen die Bürger nun wissen, wieviel „Reserven“ die Bestandsstrecke wirklich hat.
Die Untersuchung der Bestandsstrecke durch die DB Netz AG auf Tauglichkeit als Zulauf zum Brenner-Basis-Tunnel (BBT), hat zu Verunsicherung der Anwohner am Bestandsgleis geführt. Wegen der bisherigen Kommunikationspolitik der DB sowie den getricksten Zahlen des „Scheuer-Szenarios“ bestehen berechtigte Zweifel, ob die Planung der DB Netz AG unabhängig erfolgt. Es besteht der Verdacht, dass die Projektplaner, die Verkehrspolitiker der CSU und Lobbygruppen ein Milliardenprojekt durchdrücken wollen – ähnlich wie bereits bei Stuttgart 21.
Deshalb hat die Inntalgemeinschaft Brannenburg e.V. das renommierte Planungsbüro Vieregg + Rössler aus München mit einer Analyse der Bestandsstrecke von Rosenheim nach Kiefersfelden beauftragt. Hierzu wurde mit Bahntechnischen Analysemethoden untersucht welche Kapazität die Strecke haben könnte. Durch eine Modernisierungen der Signal- und Gleistechnik sowie dem Umbau des Bahnknoten Rosenheim könnten 400 Züge pro Tag bei guter Betriebsqualität fahren – das sind doppelt so viele wie die 200 Züge, die zurzeit pro Tag fahren. Das ist grundsätzlich möglich, weil der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fern- und Güterzügen sowie dem „spurtstarken“ Meridian relativ gering ist. Damit ist eine enge Taktung der Züge möglich, wenn die Engpässe beseitigt würden.
Damit kann nicht nur eine mögliche Steigerung des Güterverkehrs bis ins Jahr 2050 auf der bestehenden Strecke, sondern auch eine Ausweitung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV) realisiert werden. In der Studie wurde auch eine mögliche Verbesserung der Taktung von 60 Minuten auf 30 Minuten für die Meridianzüge untersucht und als machbar nachgewiesen.
Mit einer grundlegenden Modernisierung der Bestandsstrecke ergibt sich zudem ein Rechtsanspruch auf „Neubaustandard“. Das heißt konkret, Unterführungen anstelle von Schranken sowie ein Lärmschutz und Erschütterungsschutz, der die hohen Anforderungen der Bundes-Immissions-schutzverordnungen (BImSchV) erfüllt. Dies wäre viel mehr, als die freiwilligen Schallschutzmaßnahmen, die von der DB und dem bayerischen CSU-Verkehrsminister großzügig angepriesen werden. Zum Großteil verbergen sich dahinter Schienenstegdämpfer, die gerade einmal eine Lärmreduzierung von 2-3 dB bringen, die vom Menschen nicht wahrnehmbar sind. Ein Schallschutz nach Neubaustandard würde hingegen die Lärmbelastung an der Bestandsstrecke auf erträgliche Werte senken und wäre eine wirksame Verbesserung.
Die Modernisierung bestehender Strecken ist eine kostengünstige und umweltverträgliche Alternative zum Milliarden schweren Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken – das zeigen die Untersuchungen des EU-Rechnungshof sowie die aktuelle Studie „Güter auf die Schiene“ des Beratungsunternehmen KCW. Die Untersuchung wurde vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) und des Verbandes der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) beauftragt und zeigt, dass mit überschaubaren Kosten die „Flaschenhälse“ im deutschen Schienennetz beseitigt werden könnten. So könnte bis 2035 doppelt so viel Güterverkehr wie heute transportieren werden. In der Studie sind auch Aussagen zu einem sinnvollen Ausbau des Brenner-Nordzulaufs (BNZ) enthalten. Damit könnte ohne neue Mammutprojekte eine klimafreundliche Trendwende im Güterverkehr realisiert werden.
Fazit: Die Bestandsstrecke ist als Zulaufstrecke für den Brenner-Basistunnel auch in Zukunft mehr als ausreichend. Damit kann nicht nur eine mögliche Steigerung des Güterverkehrs bis ins Jahr 2050 auf der bestehenden Strecke, sondern auch eine Ausweitung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV) realisiert werden. Deshalb fordern die Bürgerinitiativen den Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer erneut auf den Planungsprozess zu stoppen und erst fortzuführen, wenn alle Fakten zum Bedarf, Verkehrsverlagerungen und der Modernisierung der Bestandstrecke realistisch und neutral bewertet werden und nicht mehr verschwiegen werden.
Quellen:
Studie Kapazität V&R
Abbildungen Studie V&R
