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Steigender Umwegeverkehr am Brennerkorridor durch Verkehrsbericht aus Tirol bestätigt !

Der aktuelle Verkehrsbericht aus Tirol das für nur knapp 41 Prozent der Transit-Lkw der Brenner die kürzeste, also beste Route ist.

Knapp 60 Prozent nehmen einen Mehr- bzw. Umweg in Kauf. Der niedrige Mautpreis am Brenner-Korridor sowie die Billigtankstellen entlang der Inntal- und Brennerautobahn dürften wohl einige der Gründe sein.

Zum Vergleich: Am Gotthard-Korridor gibt es so gut wie gar keinen Umwegverkehr “

Würde man den Umwegeverkehr reduzieren wäre das Inntal und der Brennerkorridor schon deutlich entlastet. Bedeutend  weniger Kapazitäten um den Straßenverkehr auf die Schiene zu verlagern wären notwendig. Ein klares Argument gegen die geplante Hochleistungsschienen-Trasse am Brennernordzulauf bei ausreichender Kapazität auf der Bestandsstrecke.

Bisher sind seitens der Politik keine wirksamen Maßnahmen erkennbar die bereits heute für eine Entlastung des Inntals sorgen würden. Zukünftige Mandatsträger aus der Region egal ob Landrat, Bundestagsabgeordnete/er, Landtagsabgeordnete/er oder Bürgermeisterin/er werden, an der Aufgabe das Inntal zu schützen und zu entlasten, gemessen werden.

Quelle:  https://www.tirol.gv.at/fileadmin/themen/verkehr/verkehrsdatenerfassung/downloads/VB_2018_web_final.pdf

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Vision oder Realität Schienen Neubautrasse in Neubeuern !

Video-Produktion : Timo Käsinger.
Idee und Inhalt: Reinhard Käsinger, Walter Brinkmann, Uli Schreiber.

Im Fokus der Verkehrspolitik könnte eine der 5 geplanten Schienen Neubautrassen mit 230 km/h als Brenner Nordzulauf zum Brennerbasistunnel in Neubeuern Realität werden. Nicht kalkulierbare Folgen werden den Lebensraum unwiederbringlich verändern.
Der Nutzen und die Notwendigkeit des Verkehrsprojekts bei ausreichenden Kapazitäten auf der Bestandsstrecke sind zweifelhaft. Das Gesamtkonzept ist nicht zukunftsorientiert.
19 Bürgerinitiativen sind sich einig:
„Es darf kein Inntal 21 geben !“

Klar ist der BBT wird gebaut und eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ist notwendig.
Fehlanzeige besteht jedoch bei verkehrslenkenden Maßnahmen die eine Verlagerung erst möglich machen. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für schnellen Personenverkehr wird die langsamen Güterzüge wieder auf das Bestandsgleis verbannen.
Das ist das falsche Verkehrskonzept.
Das gesamte Inntal West wie Ost braucht eine tragfähige Verkehrslösung damit auf beiden Seiten Mensch und Natur einen Nutzen haben.

Am 1.7.2019 wurden in Rosenheim die 5 Varianten der Neubautrassen für den Brenner Nordzulauf von Verkehrsminister Scheuer, der Deutschen Bundesbahn und der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Frau Ludwig in Rosenheim vorgestellt.
Eine Neubaustrecke in Neubeuern wird immer wahrscheinlicher.
Die Variante Ost (blau) verläuft direkt durch das Gemeindegebiet und wird drastische Auswirkungen haben. Auch die Nachbargemeinden sind schwer betroffen.

Eigentlich sind es nicht 5 sondern nur noch 3 Varianten. Westlich des Inns sind zwar 3 Varianten vorgeschlagen diese unterscheiden sich lediglich in der technischen Ausführung und können somit als eine Neubautrasse betrachtet werden. Weiter östlich besteht noch eine Variante als mögliche Tunnellösung unter dem Samerberg .
Die Bedrohungslage wird noch stärker bedenkt man, dass eine Tunnellösung unter dem Samerberg extrem teuer ist. Ohne plausible Nutzen Kosten Analyse und ohne Bedarfsnachweis steht der Brenner Nordzulauf im Bundesverkehrswegeplan. Die finanziellen Mittel für einen Tunnel fehlen gänzlich. Die „Tunnellösung“ könnte jetzt eine Beruhigungspille für die Bevölkerung sein, eine Strategie der Politik und der Bahn, vom Hauptthema, einer unnötigen, wirkungslosen mit Steuermitteln finanzierten Hochleistungsstrecke (230 km/h), abzulenken. Auch soll der innerösterreichische Schienenverkehr über das deutsche Eck beschleunigt werden. Am Anfang der Planungen 2016 war ja auch ein Ostkorridor entlang der Autobahn A8 nach Salzburg geplant, und könnte durch eine Neubaustrecke im Osten sehr gut wiederbelebt werden. Hier werden österreichische Interessen über das Wohl der Bevölkerung im Inntal und Rosenheimer Land gestellt.
Die Gemeinde steht vor großen Herausforderungen.
Im kommenden Raumordnungsverfahren werden die Kommune und ihre Bürger Gelegenheit haben, sich zu den Neubautrassen zu äußern. Neubaustrecken verbrauchen Fläche und Umwelt. Solche Vorhaben, die über die Standortgemeinde hinaus und damit überörtlich von Bedeutung sind, werden im Vorfeld späterer Genehmigungsverfahren (Planfeststellung) auf ihre Raumverträglichkeit geprüft.
Eine intensive Beteiligung und fachliche Aufbereitung zum Wohle der Gemeinde ist geboten. Jeder Bürger sollte sich am Raumordnungsverfahren beteiligen.

Getrieben durch die CSU dominierte Verkehrspolitik wurde nun ein weiterer Meilenstein zur unumkehrbaren Veränderung im Inntal gesetzt. Fakten und plausible Analysen werden ignoriert. Eine sachbezogene Diskussion mit der Politik und Bahn ist nicht möglich.
Die Kapazität der Bestandstrecke und ihre kostengünstigeren Ausbaumöglichkeiten als Alternative, werden zu Gunsten eines europäischen Prestige-Objekts überhaupt nicht in die Planungen mit einbezogen.
Statt die heimische Bevölkerung im bayrischen Inntal zu schützen und zu entlasten, streitet man mit Österreich über verkehrswirksame Maßnahmen, während der Verkehr im Inntal weiter wächst.
Nach dem die Neubaustrecke Natur und Steuer-Milliarden verschlungen hat, reiht sie sich nahtlos in die erfolglosen Projekte wie Stuttgart 21, Hochgeschwindigkeitsstrecke München Berlin, Flughafen Berlin und Rhein Main Donau Kanal ein.
Es war halt mal wieder eine politische Entscheidung.

Die Bürger sollten jetzt ihre Stimme erheben. Hierzu bieten die nächsten Informationsveranstaltungen (Gemeinde, Bahn, Initiativen), Demonstrationen, eine Petition, und das Raumordnungsverfahren eine gute Möglichkeit. Zu guter Letzt gibt’s auch noch Wahlen.
Und wer es nicht glaubt informiert sich (gilt auch für Politiker).
Sicherlich kann man das Ganze auch über sich ergehen lassen und einfach zustimmen. Da muss jeder seinen Weg finden.

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Brenner-Nordzulauf – Bestandsstrecke hat 100% Kapazitätsreserven

Durch Behebung der Engpässe könnten 400 Züge auf bestehender Trasse fahren!

Der Widerstand der 17 Bürgerinitiativen gegen die Zerstörung des Inntals durch eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke fokussiert sich auf die Frage des Bedarfs und die Kapazität der Bestandsstrecke. Die DB und das Verkehrsministerium haben mit geschönten Zahlen und getricksten Annahmen das Vertrauen der Bürger „verspielt“. Deshalb wurde das renommierte Planungsbüro Vieregg + Rössler mit der Analyse der Bestandsstrecke beauftragt. Das Ergebnis ist eindeutig. 400 Züge könnten auf der bestehenden Bahnstrecke von Rosenheim nach Kiefersfelden fahren, wenn die Signal- und Gleistechnik modernisiert und Engpässe im Bahnhof Rosenheim beseitigt würden – also doppelt so viel wie die 200 Züge, die heute auf der Strecke fahren. Damit ist die Bestandstrecke tauglich für die Zukunft und die Kapazität liegt weit über den 250 Zügen, die auf dem italienischen Brenner-Zulauf möglich sind. Als Folge der Modernisierung bekämen die Menschen an der Bestandsstrecke zudem einen Rechtsanspruch für Schallschutz nach Neubaustandard, der zu einer Halbierung des Lärms führen würde.

Die Verlagerung von mehr Güterverkehr auf die Schiene ist ein vernünftiges Ziel und wird von allen Bürgerinitiativen unterstützt. Im Gegensatz zur DB, der Logistikbranche und Teilen der IHK sowie dem CSU-Verkehrsminister, hinterfragen mehr als 15.000 kritische Bürger in der Region aber, ob hierfür eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke notwendig ist. Nachdem der Verkehrsminister Andreas Scheuer im Februar geschönte und getrickste Zug-Prognosen präsentiert hat, wollen die Bürger nun wissen, wieviel „Reserven“ die Bestandsstrecke wirklich hat.

Die Untersuchung der Bestandsstrecke durch die DB Netz AG auf Tauglichkeit als Zulauf zum Brenner-Basis-Tunnel (BBT), hat zu Verunsicherung der Anwohner am Bestandsgleis geführt. Wegen der bisherigen Kommunikationspolitik der DB sowie den getricksten Zahlen des „Scheuer-Szenarios“ bestehen berechtigte Zweifel, ob die Planung der DB Netz AG unabhängig erfolgt. Es besteht der Verdacht, dass die Projektplaner, die Verkehrspolitiker der CSU und Lobbygruppen ein Milliardenprojekt durchdrücken wollen – ähnlich wie bereits bei Stuttgart 21.

Deshalb hat die Inntalgemeinschaft Brannenburg e.V. das renommierte Planungsbüro Vieregg + Rössler aus München mit einer Analyse der Bestandsstrecke von Rosenheim nach Kiefersfelden beauftragt. Hierzu wurde mit Bahntechnischen Analysemethoden untersucht welche Kapazität die Strecke haben könnte. Durch eine Modernisierungen der Signal- und Gleistechnik sowie dem Umbau des Bahnknoten Rosenheim könnten 400 Züge pro Tag bei guter Betriebsqualität fahren – das sind doppelt so viele wie die 200 Züge, die zurzeit pro Tag fahren. Das ist grundsätzlich möglich, weil der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fern- und Güterzügen sowie dem „spurtstarken“ Meridian relativ gering ist. Damit ist eine enge Taktung der Züge möglich, wenn die Engpässe beseitigt würden.

Damit kann nicht nur eine mögliche Steigerung des Güterverkehrs bis ins Jahr 2050 auf der bestehenden Strecke, sondern auch eine Ausweitung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV) realisiert werden. In der Studie wurde auch eine mögliche Verbesserung der Taktung von 60 Minuten auf 30 Minuten für die Meridianzüge untersucht und als machbar nachgewiesen.

Mit einer grundlegenden Modernisierung der Bestandsstrecke ergibt sich zudem ein Rechtsanspruch auf „Neubaustandard“. Das heißt konkret, Unterführungen anstelle von Schranken sowie ein Lärmschutz und Erschütterungsschutz, der die hohen Anforderungen der Bundes-Immissions-schutzverordnungen (BImSchV) erfüllt. Dies wäre viel mehr, als die freiwilligen Schallschutzmaßnahmen, die von der DB und dem bayerischen CSU-Verkehrsminister großzügig angepriesen werden. Zum Großteil verbergen sich dahinter Schienenstegdämpfer, die gerade einmal eine Lärmreduzierung von 2-3 dB bringen, die vom Menschen nicht wahrnehmbar sind. Ein Schallschutz nach Neubaustandard würde hingegen die Lärmbelastung an der Bestandsstrecke auf erträgliche Werte senken und wäre eine wirksame Verbesserung.

Die Modernisierung bestehender Strecken ist eine kostengünstige und umweltverträgliche Alternative zum Milliarden schweren Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken – das zeigen die Untersuchungen des EU-Rechnungshof sowie die aktuelle Studie „Güter auf die Schiene“ des Beratungsunternehmen KCW. Die Untersuchung wurde vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) und des Verbandes der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) beauftragt und zeigt, dass mit überschaubaren Kosten die „Flaschenhälse“ im deutschen Schienennetz beseitigt werden könnten. So könnte bis 2035 doppelt so viel Güterverkehr wie heute transportieren werden. In der Studie sind auch Aussagen zu einem sinnvollen Ausbau des Brenner-Nordzulaufs (BNZ) enthalten. Damit könnte ohne neue Mammutprojekte eine klimafreundliche Trendwende im Güterverkehr realisiert werden.

Fazit: Die Bestandsstrecke ist als Zulaufstrecke für den Brenner-Basistunnel auch in Zukunft mehr als ausreichend. Damit kann nicht nur eine mögliche Steigerung des Güterverkehrs bis ins Jahr 2050 auf der bestehenden Strecke, sondern auch eine Ausweitung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV) realisiert werden. Deshalb fordern die Bürgerinitiativen den Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer erneut auf den Planungsprozess zu stoppen und erst fortzuführen, wenn alle Fakten zum Bedarf, Verkehrsverlagerungen und der Modernisierung der Bestandstrecke realistisch und neutral bewertet werden und nicht mehr verschwiegen werden.

Quellen:

Studie Kapazität V&R

Abbildungen Studie V&R

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Bundestagsabgeordnete Frau Daniela Ludwig degradiert die Prüfung der Bestandsstrecke zum gerichtlichen Beweismittel und schließt die Bestandsstrecke als vollwertige Alternative zur Neubaustrecke aus.

Am 25.4.2019 äußerte sich die Bundestagsabgeordnete Frau Daniela Ludwig zum Brenner Nordzulauf in einem Bericht des Bayerischen Rundfunks. Hierbei versucht sie nun die Anwohner im Bereich der Bestandsstrecke zu beruhigen. Die Bestandsstrecke wird nur geprüft in wieweit die Kapazität bis zur Fertigstellung einer Neubaustrecke erweitert werden kann. Die Prüfung der Bestandsstrecke dient auch dazu bei späteren gerichtlichen Auseinandersetzungen Beweismaterial zu haben.

Kommentar: Die Bundestagsabgeordnete Frau Ludwig ist nicht mehr auf der Suche nach der optimalen Lösung für das Inntal und Rosenheimer Land. Frau Ludwig schließt jetzt schon die Bestandsstrecke als mögliche Lösung aus. Vielleicht hat Frau Ludwig ja jetzt schon Informationen wie die Prüfung der Bestandsstrecke ausfällt. Glaubhafte bürgernahe Verkehrspolitik sieht anders aus.

https://www.br.de/nachrichten/bayern/brennernordzulauf-die-angst-vor-5-1-im-inntal,ROXOh2x

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SKANDAL UM INTERVIEW IM BAYERISCHEN RUNDFUNK WEGEN BRENNER NORDZULAUF

von Teresa Pöller Brennerdialog Prutting

KRITISCHE BÜRGER UND GEMEINDEN WERDEN DIFFAMIERT !

Information und Pressemitteilung der Bürgerinitiative Brennerdialog Prutting

In einem Interview im Bayerischen Rundfunk (www.br.de/radio/bayern2/prof-frank-brettschneider-in-uns-steckt-ein-kleiner-nimby-102.html) hat Professor Frank Brettschneider  von der Universität Hohenheim vor kurzem die kritischen  Bürger und Gemeinden bei der DB Planung zum Brenner Nordzulauf als NIMBYs (Englisch: not in my back yard vergleichbar mit Sankt Florian Prinzip) bezeichnet. Diese Bezeichnung ist durchaus negativ besetzt und die Verwendung des Begriffs kann somit als bewusste Diffamierung angesehen werden, vor allem wenn die Hintergründe von Professor Brettschneider durchleuchtet werden.

Was steckt dahinter und wer ist Professor Brettschneider?

Die Moderation der Bürgerbeteiligung in den sogenannten Dialogforen zur DB-Planung zum Brenner Nordzulauf wird u. a. von der Firma IFOK durchgeführt.  Der Angriff auf die Bürgerbewegung kommt nicht zufällig von Professor Brettschneider denn er ist Mitglied im Beirat der Firma IFOK (www.ifok.de/unternehmen) und arbeitet eng mit ihr zusammen, z. B. mit IFOK Consultant Arne Spieker (siehe Anhang).   Professor Brettschneider ist somit mit Sicherheit bestens informiert über die Vorgänge bei der Bahnplanung im Landkreis Rosenheim.

Der Angriff  passiert auch nicht zufällig gerade jetzt und gerade im Bayerischen Rundfunk – genau zum Zeitpunkt als der  Termin für den Besuch von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer in Rosenheim bekannt wird. Gleich am nächsten Tag wurden die Teilnehmer der Dialogforen, deren Arbeit gegenwärtig ausgesetzt ist, von der Bahn zur nächsten Sitzung, wohlgemerkt genau 24 Stunden nach dem Besuch von Herrn Scheuer, eingeladen. Es muss davon ausgegangen werden, dass diese Vorgehensweise zwischen Ministerium, Bahn und Moderatoren abgestimmt und befürwortet wurde und dass die Inhalte, die Herr Scheuer am 21. Januar den Vorständen der Bürgerinitiativen und den Vertretern der Gemeinden mitteilen will, zumindest auf der Bahnseite, bereits bekannt sind und Anlass zum Weitermachen wie bisher bieten.   Vor allem wird deutlich mit welchen Mitteln die Bahn arbeitet und, dass die Firma IFOK jede Neutralität vermissen lässt. Man kann auch von einem Skandal sprechen. Professor Brettschneider hätte außerdem prinzipiell von vorne herein seine Verstrickung mit der Firma IFOK öffentlich machen und der Bayerische Rundfunk in dieser Sache besser recherchieren müssen.

 Hintergründe der Bahnlobbyistenkampagne:

Klar ist, dass der Angriff Teil einer von Bahnlobbyisten, Politik und Wirtschaftsvertretern geführten Gegenkampagne zu der stärker und einflussreicher werdenden Bewegung der Bürgerinitiativen und Gemeinden ist. Dabei  soll  die sachliche und faktenbasierte Arbeit der Gemeinden und Bürgerinitiativen in die egoistische Schmuddelecke gerückt  und der Eindruck erweckt werden, persönliche Belange würden über das Allgemeinwohl gestellt.

Es darf nicht vergessen oder blauäugig verdrängt werden, dass die Bürgerbewegung es mit einem mächtigen politischen und wirtschaftlichen Lobbynetzwerk zu tun haben. Es entsteht der Eindruck, dass die Bürger bei ihrer kritischen Begleitung der DB-Planung zum Brenner Nordzulauf  (und teilweise leider auch die Medien) von diesem Lobby-Netzwerk durchaus manipuliert und in die Irre geführt werden. Die Deutsche Bahn ist schließlich ein privatwirtschaftlich organisiertes Verkehrsunternehmen, das zu 100% in Staatsbesitz ist. 2009 wurde enthüllt, dass die Bahn in der Auseinandersetzung um die Privatisierung verdeckte PR- und Lobbykampagnen eingesetzt hatte (https://www.lobbycontrol.de/). Das geschieht jetzt bei dem Widerstand zum Brenner Nordzulauf wieder.

„Wissenschaftliche“ Konzepte sollen Bürgerbeteiligung manipulieren um Großprojekte trotz Widerstand durchzusetzen:

Im Aufsichtsrat und Vorstand der DB sitzen größtenteils Bundestagsabgeordnete, sonstige Politiker (z.  B. Ronald Pofalla) und Vertreter der deutschen Industrie.  Beraten werden sie u. a. von Wissenschaftler wie Professor Brettschneider, der bei der Entwicklung von (projektbegünstigenden) Konzepte für die Bürgerbeteiligung bei großen Industrie- und Infrastrukturprojekte federführend ist (siehe angehängten Informationen). Seine Konzepte zielen letzten Endes darauf ab, das jeweilige Infrastrukturprojekt erfolgreich durch zu setzen. Das ist auch das kaum versteckte Ziel des Moderatoren Teams der Firma IFOK.

FAZIT der Bürgerinitiative Brennerdialog Prutting:

Es ist jetzt ERWIESEN, dass eine ergebnisoffene und neutrale Durchführung der Bürgerbeteiligung weder von der DB  noch von den Moderatoren der Firma IFOK vorgesehen ist.  EINE WEITERE MITARBEIT IN DEN DIALOGFOREN IST NACH UNSERER SICHT DER DINGE UNTER DIESEN UMSTÄNDEN NICHT SINNVOLL.

In die Politik dürfen wir keine allzu großen Hoffnungen setzen Denn auch beim Herrn Scheuer muss davon ausgegangen werden, dass hier der Bock zum Gärtner gemacht wird, zumal die Bundesregierung und damit das Verkehrsministerium  Partei sind und  das Projekt (noch) durchsetzen wollen.

Unabhängige und neutrale Zahlen und Bewertungen zu den beiden Hauptthemen Bedarf und Kosten/Nutzenanalyse können wahrscheinlich nicht aus dem Verkehrsministerium erwartet werden.